V listopadu loňského roku byl zahájen provoz na mostě přes vodní nádrž Orlík. Jeho železobetonový oblouk má rozpětí 156 metrů, je tak největší v České republice. Nový most, nazvaný Schwarzenberský, umožní nasazení moderních souprav na osobních vlacích, zkrácení jízdních dob a také obnovení nákladní dopravy na celé trati z Tábora do Písku. Zhotoviteli stavby jsou společnosti Metrostav TBR a Metrostav.
Železobetonová oblouková konstrukce vyrostla v těsné blízkosti stávajícího mostu z roku 1889. Její zatěžovací zkouška proběhla s využitím dvou historických lokomotiv, které disponují požadovanou hmotností.
Nový železniční most měří na délku 316 metrů, jeho železobetonový oblouk svým designem připomíná silniční opárenský most na dálnici D8. Stejně jako on reprezentuje výjimečné dílo vybudované tzv. letmou betonáží pomocí betonářských vozíků a postupných záběrů. Na stavbě se spotřebovalo téměř 8000 kubíků betonu a přes 1100 tun výztuže.
LETMÁ BETONÁŽ
Stavba mostu začala v lednu 2022 budováním základů. Na táborské straně, kde jsou zasazeny hluboko do původní skalní stěny, se při trhacích pracích použily odstřely hornin. Pro tuto fázi stavby se snížila hladina Vltavy v souvislosti s výstavbou nového přelivu na hrázi orlické přehrady. Následovala betonáž oblouku s využitím speciálního vozíku, který se posouval po už hotové části. Stavbaři nejprve provedli její vyztužení a následně zabednění a betonáž. Po propojení oblouku se dokončila stavba mostovky nad obloukem.
„Projekt byl mimořádně náročný, zejména kvůli nutnosti odtěžení skalního masivu a provádění letmé betonáže. Oblouk mostu se u paty klene pod úhlem téměř 45 stupňů a vede jím průchozí komora o výšce 1,5 m a šířce 3,8 m. Museli jsme jej důkladně armovat, což si vyžádalo přes 500 tun ocelové výztuže,“ uvádí Aleš Gothard, ředitel a předseda představenstva společnosti Metrostav TBR.
JEDINEČNÝ OBLOUK
Jednokolejný most s průběžným kolejovým ložem má 12 polí, řeku Vltavu překlenuje oblouk o vzepětí 34,7 m. Má komorový průřez s proměnnou výškou, která se lineárně v každé lamele mění pomocí snižování tloušťky spodní a horní desky oblouku od 0,9 m do 0,5 m. Oblouk je symetricky rozdělen z každé strany do 16 lamel, 17. lamela je lamelou spojovací, tzv. klenák.
Most má masivní opěry a stěnové pilíře. Nejvyšší pilíře jsou umístěny na patách oblouku a dosahují výšky 35 m. Mostovku tvoří spojitá dvoutrámová konstrukce z předepjatého betonu.
ČTYŘI FÁZE STAVBY
V první etapě se realizovala spodní stavba, tedy základy, opěry, pilíře a paty oblouku. Následně se stavěla nosná konstrukce mimo oblouk společně se zárodky oblouku. Poté následovala realizace oblouku, která se prováděla technologií letmé betonáže s postupným vyvěšováním. Vyvěšování nejprve probíhalo přes nejvyšší pilíře na patách oblouku, pak přes provizorní železobetonové pylony na nosné konstrukci nad pilíři. Po vybetonování oblouku přišla se betonovaly pilíře na oblouku, nosná konstrukce nad obloukem se propojila. Tomu předcházela demontáž provizorních závěsů oblouku a demontáž provizorních pylonů. Poslední etapa probíhala symetricky tak, aby se oblouk zatěžoval rovnoměrně.
„Specifikem výstavby obloukových mostů je, že stavba probíhá téměř symetricky od opěr ke středu mostu. Prostor pod obloukem bývá zpravidla nepřístupný, v našem případě je to Orlická přehrada. Tento postup je především náročný na počet technologií,“ upřesňuje Milan Špička, vedoucí projektu Metrostavu TBR. Dodává: „Oblouk byl realizován z betonu třídy C45/55 letmo s postupným vyvěšováním kabelů, kotvených v pilířích a v železobetonových dočasných pylonech. Každá lamela oblouku se vyvěšovala pomocí dvojice závěsů kotvených do dříků pilíře, respektive do pylonu a dvojicí zpětných závěsů směřujících do základů pilířů. Jednotlivá lana závěsů byla v místě základů, respektive lamel oblouku napojována pomocí jednolanových spojek na již zabetonované pasivní – mrtvé kotvy. Oblouk byl propojen betonáží poslední lamely. Tomu však předcházelo spuštění betonářských vozíků na pontony, sepnutí vahadel oblouku ocelovými nosníky a zřízení bednění poslední lamely.“
Mostní desku tvoří spojitý nosník o rozpětích 20 až 24 m. Průřez má tvar dvojitého písmene T. Po vyhodnocení několika postupů výstavby bylo rozhodnuto, že nejekonomičtější bude použít pevnou skruž mimo oblouk i nad obloukem.
MONITORING MOSTU
„Před zahájením prací na oblouku jsme prověřili výrobní proces betonáže lamely na vzorku 1: 1. Dále se v masivu betonovaného vzorku měřil vývoj teplot od hydratačního tepla. Pokud by výsledky přesahovaly kritické hodnoty, museli bychom zajistit jejich snížení. Pro sledování poměrných přetvoření a vlivu teplotních jevů v různých částech oblouku po dobu stavby byly do konstrukce zabetonovávány tenzometry s teplotními čidly. Do nosné konstrukce se v polovině každého pole a nad podporou osadily další tenzometry, abychom dlouhodobě sledovat chování předpínací výztuže,“ uzavírá Ing. Petr Sýkora.Foto: archiv společno
