Rekonstrukce veřejných dopravních staveb patří mezi nejnáročnější disciplíny pozemního stavitelství. Každá podobná stavba představuje kombinaci omezeného stavebního prostoru, nepřerušeného provozu, přísných bezpečnostních požadavků a značné míry nejistoty typických zejména pro rekonstrukce starších objektů. Přestavba horní části stanice metra Českomoravská je ukázkovým příkladem projektu, na němž se naplno projevily všechny tyto faktory.
Projekt, na kterém developerská společnost CRESCON ve spolupráci s investorem KAPRAIN, týmem architektů Qarta Architektura a Dopravním podnikem hl. m. Prahy (DPP) pracovala řadu let, završil rozsáhlou proměnu nadzemního vestibulu stanice metra. Výsledkem není pouze architektonicky nová vstupní budova, ale především moderní dopravní objekt splňující současné technické, bezpečnostní i provozní požadavky. Současně představuje první etapu budoucí urbanistické transformace celého území v okolí O2 arenou.
SKUTEČNÝ STAV KONSTRUKCÍ
Přestože stanice Českomoravská vznikla až koncem 80. let (otevřena 22. 11. 1990) jako součást trasy B pražského metra, technický stav nadzemní části již neodpovídal současným požadavkům. Objekt byl architektonicky roztříštěný, provozně nevyhovující a postupem let do něj zasáhla řada dílčích úprav bez jednotné koncepce.
Provozní potřeby byly zadány DPP, který se rozhodl pro rozsáhlou rekonstrukci vestibulu při zachování základního konstrukčního principu stavby. Investor řešil zejména vnější vzhled budovy, aby korespondovala s budoucí zástavbou v okolí. Právě tato cesta se však během realizace ukázala jako podstatně složitější, než napovídala projektová příprava.
„Přestože byla před zahájením prací provedena podrobná diagnostika a stavebně-technický průzkum, ukázalo se, že ani rozsáhlé průzkumné práce nedokážou odhalit všechny skutečnosti skryté uvnitř téměř čtyřicet let staré konstrukce“, říká Adéla Vodičková, výkonná ředitelka pro přípravu a realizaci projektů v CRESCON.
Jedním z největších problémů byl nesoulad mezi archivní projektovou dokumentací a skutečným provedením stavby. Rozdíly se netýkaly pouze nenosných konstrukcí nebo jednotlivých detailů, ale objevovaly se i u nosných prvků. V některých místech byly objeveny železobetonové konstrukce, které dokumentace vůbec nezaznamenávala, jinde naopak projekt předpokládal konstrukční prvky, které ve skutečnosti neexistovaly, byly provedeny odlišně nebo částečně v jiné poloze.
Objevily se také lokální poruchy betonových konstrukcí, nesoudržné podkladní vrstvy i konstrukční detaily, jejichž skutečné provedení neodpovídalo tehdejším projektovým podkladům a předpokladům při návrhu. Každý nově odkrytý úsek proto vyžadoval okamžité statické posouzení, přehodnocení navrženého řešení a úzkou koordinaci projektanta, investora i zhotovitele.
Právě schopnost pružně reagovat na nové skutečnosti byla jedním z klíčových faktorů úspěšného dokončení celé rekonstrukce, která trvala včetně výběrových řízeních od roku 2011 do března 2026.
S určitou nadsázkou lze říct, že tam, kde projekt předpokládal standardní konstrukci, čekalo realizační tým překvapení, a naopak tam, kde žádná komplikace očekávána nebyla, bylo nutné reagovat na neočekávané konstrukce a navrhovat zcela nová technická řešení.
SPECIFICKÉ PROSTŘEDÍ STAVBY METRA
Vedle samotné rekonstrukce bylo významnou výzvou i prostředí stavby v prostorách metra. Veškeré práce probíhaly podle interních technických standardů a předpisů DPP, které jsou z hlediska bezpečnosti provozu metra výrazně přísnější než běžné požadavky pozemních staveb. Tyto předpisy určují nejen konstrukční zásady, ale také materiálová řešení, požární odolnost, ochranu technologií, způsob vedení instalací nebo požadavky na životnost jednotlivých prvků.
„Řada technických řešení, která jsou u běžných administrativních nebo obchodních budov standardem, proto nebyla v prostředí metra použitelná,“ dodává Adéla Vodičková z CRESCON. Naopak bylo nutné navrhovat DPP schválené materiály, technologie, výrobky i instalační systémy odpovídající dlouhodobému provozu dopravní infrastruktury. Právě tato technická úroveň se významně promítla do celkových investičních nákladů stavby, přestože většina nadstandardních použitých technologií zůstává běžnému cestujícímu skryta.
ARCHITEKTURA JAKO SOUČÁST BUDOUCÍ PROMĚNY ÚZEMÍ
Autorem architektonického návrhu je studio Qarta Architektura, které přistoupilo k výraznému tvarovému zjednodušení původního objektu. Členitá stavba byla nahrazena čistými geometrickými objemy, dominantními materiály se staly pohledový beton, sklo a ocel. Minimalistické řešení zároveň vytváří prostor pro budoucí navázání další zástavby.
Vestibul není vnímán jako samostatná dopravní stavba, ale jako první realizovaný prvek budoucí městské struktury, která propojí území kolem O2 areny s připravovanou administrativní a komerční výstavbou. Rekonstrukce tak přesahuje rámec běžné modernizace stanice metra a stává se součástí dlouhodobé urbanistické koncepce celé lokality.
Součástí objektu vzniklo nové moderní zázemí pro zaměstnance DPP, obchodní prostory, veřejné toalety i moderní informační systém pro cestující. V dalších etapách se počítá také s rozšířením bezbariérového přístupu.
REKONSTRUKCE JAKO ŠKOLA POKORY
Každá rekonstrukce přináší určitou míru nejistoty. Projekt Českomoravská však ukázal, že ani důkladná příprava nedokáže odhalit všechny technické souvislosti stavby. Z dnešního pohledu se proto nabízí otázka, zda by úplná demolice a novostavba nebyla z technického hlediska jednodušším řešením. Taková úvaha je však typická pro většinu rozsáhlých rekonstrukcí až ve chvíli, kdy jsou odkryty všechny skutečné problémy skryté pod povrchem.
Projekt zároveň potvrdil význam úzké spolupráce mezi veřejným a soukromým sektorem. Přestože oba investiční světy fungují odlišným způsobem a sledují rozdílné priority, může jejich koordinace přinést kvalitní výsledek, který významně přesahuje samotnou stavbu.
Rekonstrukce vestibulu stanice Českomoravská tak není pouze modernizací dopravní infrastruktury. Je příkladem toho, jak lze propojit technicky mimořádně náročnou rekonstrukci, současnou architekturu a dlouhodobou proměnu městského prostředí do jednoho funkčního celku.
REKONSTRUKCE VESTIBULU STANICE METRA ČESKOMORAVSKÁ
2011 – projekt odstartovala veřejná soutěž
2020 – podpis smlouvy o spolupráci
2023 – stavební povolení
2024 – začátek demolice a rekonstrukce
2026 – dokončení a slavnostní otevření
- přesný rozsah rekonstrukce vestibulu 2011 m², obestavěný prostor 15 500 m3
- použitý konstrukční systém: železobetonová a ocelová konstrukce
- koordinace s rekonstrukcí podzemní stanice metra včetně výměny eskalátorů
- založení nových sloupů pomocí mikropilot
-jik-
